Por La Brujita
Cada que hay un accidente de moto en México, el guión ya lo sabemos de memoria. Autoridades salen a las cámaras con cara de circunstancia. Los medios repiten lo mismo: “las motocicletas son vehículos de alto riesgo.” Y la gente asiente, porque qué más va a hacer.
Pero hay una pregunta que nadie hace en voz alta:
¿Las motos son peligrosas por naturaleza, o alguien tomó la decisión de que lo fueran?
El discurso de Claudia y el cajón que nadie abre
El 14 de julio de 2025, la presidenta Claudia Sheinbaum anunció ante medios que su gobierno trabaja en una norma nacional para regular motocicletas. Dijo, textual, que “la masificación de la moto ha generado muchos accidentes.” Aplausos. Preocupación genuina. Conferencia mañanera en punto.
Lo que no dijo: esa norma ya existía antes de que ella llegara al poder.
El anteproyecto de NOM de emisiones para motocicletas lleva años publicado en gob.mx. Sin número asignado. Sin fecha de entrada en vigor. Sin que nadie lo haya movido del lugar donde lo dejaron.
En septiembre de 2025 —dos meses después del anuncio de Sheinbaum— una diputada de su propio partido, Morena, presentó un punto de acuerdo exhortando a la Secretaría de Economía a que exija frenos ABS en todas las motos nuevas a partir de enero de 2027.
A febrero de 2026, la Secretaría de Economía no ha respondido.
La solución no está perdida. Está en un cajón. Alguien decidió no abrirlo.
Estuvimos a punto. Nos dieron atole con el dedo. Otra vez.
Para entender por qué esto no sorprende, hay que recordar que en México tenemos un talento nacional para crear normas que no sirven para nada.
La NOM-035 llegó en 2018 con todo el ruido del mundo. Obligaría a las empresas a identificar y prevenir el estrés laboral. Multas de hasta 565 mil pesos por incumplimiento. Marco legal impecable.
¿El resultado? Según la Universidad Iberoamericana, 7 de cada 10 empresas no cumplen a la fecha. Las que “cumplen” aplicaron un cuestionario en línea, archivaron el PDF y siguieron exactamente igual. Wellhub lo resume sin anestesia: “a más de seis años de su implementación, el cumplimiento sigue siendo, en muchos casos, solo aparente.”
La reducción de jornada laboral: prometida, anunciada, celebrada, diluida.
Y ahora la norma de motos: escrita, publicada en borrador, anunciada en mañanera, guardada en un cajón.
México no tiene un problema de legislación. Tiene un problema de quién paga para que la legislación no se aplique.
Felipe Calderón, La Barbie, y el bono de productividad de Genaro García Luna
Antes de llegar a los trajeados de las motos, necesitamos hablar de un patrón que ya vimos antes.
Felipe Calderón salió a las cámaras a presumir la captura de Edgar Valdez Villarreal, “La Barbie”, uno de los capos más buscados del país. Foto histórica. Discurso de victoria. El gobierno ganando la guerra contra el narco. Aplausos.
Mientras tanto, según el juicio federal en Nueva York que terminó en condena, Genaro García Luna —el secretario de Seguridad Pública, el mismo que coordinaba esos operativos, el mismo que salía en las fotos— recibía bonos del Cartel de Sinaloa por su buen desempeño.
No era incompetencia. Era el modelo de negocio.
Arrestan a los sicarios frente a las cámaras. El jefe del cartel contrario desayuna tranquilo.
Guarda bien esa imagen, porque la vas a necesitar en el siguiente párrafo.
Italika: 70% del mercado, cero ABS, y Banco Azteca al rescate
Italika no es un fabricante de motocicletas. Es un ensamblador de componentes chinos —principalmente de Loncin Holdings, Chongqing— que opera como el brazo de ventas de un ecosistema financiero llamado Grupo Salinas.
1.2 millones de motos vendidas en 2024. Más del 70% del mercado nacional. Acumulan más de 9 millones de unidades vendidas desde 2004 y van por los 10 millones en 2025. Su director general, Alberto Tanus, no ocultó la ambición: la proyección es llegar a 5 millones de unidades anuales.
Ningún modelo de marca Italika tiene frenos ABS. Cero. El Vort-X 650, el modelo más premium que tuvieron, tampoco lo tenía. Toda la línea de trabajo —FT125, FT150, FT180, FT200— opera con frenos de disco básicos sin ningún sistema antibloqueo, carburador y tecnología análoga.
Que quede claro: pasar de tambor a disco es como pasar de vela a foco de 40 watts. Sí, algo es algo. Pero en 2026 el mundo entero ya usa LED.
¿Y cómo se venden? Con abonos chiquitos que salen caros. Banco Azteca financia más del 50% de las ventas. Una moto de $30,000 pesos con el Credimax de Elektra puede terminar costando el doble: tasa fija anual de 41.3%, con un CAT del 62.5% —publicado por la propia Elektra, vigente a diciembre 2025.
El modelo completo: ensamblas componentes chinos de gama baja, los vendes sin tecnología de seguridad para que el precio de entrada sea accesible, y los financias a través de tu propio banco a tasas que harían sonrojar a un usurero del siglo XIX.
Ahora la pregunta incómoda: si el gobierno obliga a que todas las motos nuevas traigan ABS e inyección electrónica —como ya es obligatorio o inminente en Colombia, India y Europa— ¿qué pasa con ese modelo de negocio?
Que se complica. No porque vayan a venderse menos motos —ya veremos que Colombia prueba que el mercado puede crecer con regulación. El problema es otro: al que en muchos lados llaman el Tío Richie no le entra si no cuadruplica su inversión. Primero dobla en la moto —margen de ensamble, distribución, volumen—. Luego vuelve a doblar en Banco Azteca, con un CAT del 62.5% financiando esa misma venta. El negocio no es la moto. El negocio es que la moto abra la puerta del banco.
Una moto más cara —con ABS, con inyección electrónica, con tecnología de seguridad real— probablemente siga vendiéndose. Lo que no puede sobrevivir igual es el modelo de vender barato para prestar carísimo. Eso es lo que se pincharía.
Pareciera —y decimos pareciera— que los trajeados de cierta marca de motos le están pagando a alguien su bono de productividad. No podemos comprobarlo.
Pero 1.2 millones de motos sin ABS vendidas el año pasado, con el cajón normativo bien cerrado y la Secretaría de Economía sin responder al punto de acuerdo de Morena, sugieren que alguien en el gobierno está muy contento con el statu quo.
No es incompetencia. Es el modelo de negocio.
Colombia: el espejo que México decidió voltear para otro lado
Aquí viene la parte que pocos esperan leer, porque la narrativa cómoda es que regular motos en países en desarrollo es imposible, que destruye el mercado popular, que es un lujo de países ricos.
Colombia no era diferente a México. También tenía motos baratas. También tenía industria que presionó para aplazar normas. También tenía millones de usuarios de bajos ingresos que dependen de la moto para trabajar.
La diferencia: Colombia publicó las normas.
Desde el 1 de enero de 2021, toda moto nueva fabricada o importada en Colombia debe cumplir Euro 3. Eso en la práctica eliminó el carburador convencional de los modelos nuevos —no por nombre, sino porque Euro 3 hace inviable que funcione.
En 2022, el Ministerio de Transporte colombiano firmó la resolución que hace obligatorio el ABS o CBS en todas las motos nuevas a partir de octubre de 2026. En motores de dos tiempos, Colombia los prohibió desde 2009.
¿Colapsó el mercado? No. Creció a 816,513 unidades nuevas en 2024. Y la industria no esperó a que llegara la obligación: para 2025, el 100% de los modelos más vendidos en Colombia ya traía ABS o CBS de forma voluntaria, porque la competencia lo exigió antes que la ley.
Y por si faltaba algo: Colombia también regula la calidad de las llantas. La Resolución 20223040065305 obliga a que toda llanta nueva para moto cumpla certificación internacional ONU o DOT americana. Sin eso, no entra al mercado colombiano.
En México nos venden las Timsun como llantas premium. En Colombia es lo mínimo que la ley les permite vender.
Iván García, director de la Cámara de Motocicletas de la ANDI colombiana, lo resume así: “La industria adoptó voluntariamente tecnologías de seguridad clave, incluso sin una regulación que la exigiera.”
Colombia tiene norma de llantas. Tiene norma de frenos. Tiene norma de emisiones. Y va camino al ABS obligatorio. México tiene un anteproyecto sin número en un cajón y aplausos en la mañanera.
Colombia no es Alemania. Tiene más de 12 millones de motos registradas —el 62% de todo su parque vehicular. El motociclista colombiano tampoco es rico. La diferencia es que su gobierno no eligió el modelo de negocio de una empresa sobre la vida de sus ciudadanos.
La CDMX y el cinismo del cilindraje
Mientras el gobierno federal llora a los muertos en mañanera y guarda el anteproyecto en el cajón, la Ciudad de México encontró su propia solución: prohibir las motos por tamaño de motor.
El artículo 21 del Reglamento de Tránsito de la CDMX prohíbe circular por los carriles centrales del Periférico, Viaducto y otras vías rápidas a motocicletas de menos de 250cc.
En 2022, la SEMOVI propuso subir ese umbral a 600cc, lo que habría expulsado virtualmente a todos los motociclistas trabajadores de las vías rápidas. Las protestas masivas frenaron la propuesta, pero el espíritu sigue ahí.
El criterio es exclusivamente de cilindraje. Sin importar frenos, sin importar tecnología, sin importar seguridad.
Aquí el dato que nadie conectó: la Bajaj Platina 110 —la motocicleta que yo mismo conozco bien— existe en India como la primera moto de 110cc del mercado con ABS de un canal, frenos de disco, luces LED y sistema antisecuencia de frenado. Una moto de entrada, accesible, con tecnología real de seguridad.
Bajo el reglamento de la CDMX, esa moto está prohibida en el Periférico. Mientras que una Italika 250Z con frenos de disco básicos, carburador y cero electrónica de seguridad puede circular libremente por los carriles centrales.
La ley castiga el cilindraje. Premia la obsolescencia tecnológica.
Busca cuál de los dos criterios le conviene más a quien vende 70% del mercado.
Los muertos son los mismos. Los discursos cambian. El cajón no.
Me animé a hacer esta investigación creyendo que serían buenas noticias. Que había una historia sobre México por fin poniéndose al día, sobre normas que llegarían, sobre un mercado que estaba a punto de cambiar. Entre más rasqué, vi más oscuro.
Los números están ahí, para quien quiera verlos: 4,000 motociclistas muertos al año en México. Un aumento del 52.3% entre 2018 y 2023. En la CDMX, de 93 muertes en 2019 a 232 en 2024 —149% más en cinco años. El parque nacional creció 89% en ese mismo período. Más motos, más muertos, mismo cajón cerrado.
En Colombia, el riesgo relativo de muerte en moto nueva bajó 21% en 2025 respecto al año anterior. El propio año en que la industria adoptó ABS de forma voluntaria. Esto no es coincidencia. Es causalidad.
México tiene el anteproyecto de norma. Tiene el punto de acuerdo parlamentario. Tiene el ejemplo de Colombia. Tiene las estadísticas. Tiene la declaración pública de la presidenta diciendo que le preocupa el tema.
Y tiene el cajón bien cerrado.
Calderón arrestó a La Barbie frente a las cámaras. García Luna cobró su bono.
Claudia llora a los muertos en la mañanera. El anteproyecto de norma sigue sin número asignado.
No es incompetencia. Es el modelo de negocio.
La Brujita es un blog de análisis crítico del mercado mexicano. Excel fallará, pero ojo de loca no se equivoca.